Deolanossens.ru


Регистрация | Забыли пароль?
Чтение RSS

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА)


Под общим понятием «впрыск топлива», которому многие наши автомобилисты предпочитают не совсем корректное «инжектор» (это не вся система, а лишь фор­сунка), скрывается немало схем подачи топлива. Терми­нов, их обозначающих, и того больше.

Почетное место первопроходца занял так называе­мый моно- или одноточечный впрыск (single point fuel injection), который в русскоязычных изданиях принято называть центральным. В этой схеме топливо подаст всего одна форсунка, которая расположена над дрос­сельной заслонкой во впускном коллекторе. Многие автомобилисты, не без оснований, считают одноточеч­ный впрыск самым надежным - ведь чем меньше узлов и проще конструкция, тем меньше поводов для отказов. Но одноточечный впрыск, особенно ранние ею версии с механическим приводом форсунки, - это вчерашний, если не позавчерашний день двигателестроения.

В стремлении подогнать моторы под более жесткие экологические требования и сделать их экономичнее, конструкторы развили схему: свою форсунку во впуск­ном тракте получил каждый цилиндр. Так родился мно­готочечный впрыск топлива (multipoint fuel injection). Система получилась сложнее, но, главное, подачу топ­лива и, соответственно, процесс сгорания стала конт­ролировать точнее. По аналогии с центральным такой впрыск назвали распределенным.

Излюбленный вопрос новичков — сколько бензина позволит сэкономить впрыск? Скорее всего, в сравне­нии с исправным карбюратором, нисколько - на расход топлива в большей степени влияет режим и стиль езды. Сила электроники - в стабильности работы, в точности и надёжности, способности парировать отказы. Поэто­му впрыск бесповоротно вытеснил карбюратор как на зарубежных так и на отечественных автомобилях!

Чего же следует избегать тем, у кого на автомобиле «впрысковый» мотор?

Во-первых, излишнего «педалирования». Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом - этому научил карбюратор, весьма чувстви­тельный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода - мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэконо­мично, не говоря о том, что такой режим существен­но сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки де­талей. Иные так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с «автоматом»: пятая передача, до­рога на подъем, а он «топит газ» в пол и ползет себе потихоньку в плотном полнее... Потом приезжает к механику и жалуется на огромный расход топлива

- До 13 д/100 км по городу! И это на современной вприсковой машине с мотором объёмом 1300 «ку­биков»' Мастер делает полную диагностику - все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор «надо крутить» (при разгонах - до 4000 об/мин), хо­зяин звонит и благодарит за науку: «Прямо чудо ка­кое-то в шесть литров на сотню уложился!»

Другая особенность водителей из числа недоволь­ных впрыском - неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и заправляться на одной, проверенной. Причем дело даже не в этилированном бензине, а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бен­зин из цистерн «общего пользования», в которых не­пременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя - добавить дизельного топлива в «76-й» бензин, а последний в «93-й» считается вполне триви­альной комбинацией. В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две наши беды — разгиль­дяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу прихо­дится владельцам автомобилей и мастерам автосерви­са-форсунки «зарастают» смолистыми отложениями, возникшими после разложения смол при высокой тем­пературе. Разумеется, такая форсунка топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность двигателя падает - водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить при полностью засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Про­мыть форсунки сегодня не проблема. Кстати, проделы­вать это частенько приходится после того, как владелец автомобиля попытался обойтись «чудо-флакончиком», смешав его содержимое с бензином.

Промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные гам смолистые отложения от­слаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профес­сионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили. В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. Распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американс­кой фирмы «Винс». Установку для очистки «инжектора» можно собрать и самостоятельно, применив насос, на­пример, от впрысковой «Волги»,

Изготовить промывочную установку имеет смысл не только гаражному предпринимателю, но и просто вла­дельцу впрысковой машины из глубинки, чтобы не ездить на обслуживание за много километров. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. Км не трех и заплатить за промывку на сервисе. Здесь вам не только основательно промоют систему, но и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.

Режим промывки обычно включает два цикла. Пер­вый - 15 минут при работе мотора на холостых оборо­тах. Затем - 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. Вто­рой цикл - 25 минут с периодической прогазовкои до 2500 об/мин.

Бензобак промывается отдельно. Если он металли­ческий. То на днище, как правило, есть бонка со слив­ной пробкой - удалить грязный отстой и порцию про­мывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак - без пробки и его приходится снимать с машины, а затем прополаскивать через отверстие для насоса или заборника. Если пренебречь такой процедурой, то когда- нибудь сетку приемника топлива может забить грязью наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева.

Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя.

Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском - например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вы­зывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром све­чи, а на впрысковом все сразу пойдет наперекосяк: дат­чики начнут врать, в катализатор (если он есть) попадает не сгоревший в цилиндрах бензин, и... Если вовремя не заглушить мотор, придется покупать не только колпачки и свечи, а кое-что подороже.

Тот же самый эффект ожидает не в меру заботливого владельца, заливающего масло в двигатель по принципу «кашу не испортишь». Из-за повышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через систему вентиля­ции картера, а затем и в цилиндры. Результат - тот же.

Так что впрыск не терпит понятий типа «авось», «по­том», «пока поезжу», «там видно будет» и т.п. Либо вы регулярно показываете машину профессионалам и пла­тите за это деньги, либо изучаете ее сами - с искрен­ним интересом и энтузиазмом. Выбирайте одно из двух

- Третьего не дано...

На автомобилях «Сенс» применена комплексная система управления двигателем (КСУД) «Микас 7.6», разработанная специалистами СП «автозаз-ДЭУ» в сотрудничестве с российским разработчиком и постав­щиком топливных систем ООО «МИКА-МОТОР» из Димитровграда. В этой системе используются как эле­менты российского производства, так и зарубежные, в частности, совмещенный датчик абсолютного давле­ния и температуры фирмы Siemens, а также топливные насос и фильтр от модели Ьапоз. До 1 июля 2006, в основном, выпускались автомобили без каталитичес­кого нейтрализатора и лямбда-зонда (с СО-потенци- ометром). С 1 июля 2006 года - все изготавливаемые отечественными производителями автомобили должны соответствовать экологическим нормам Евро-2. В свя­зи с этим, Запорожский автозавод внес в конструкцию «Сенса» ряд изменений: в систему выпуска отработав­ших газов установили катализатор с лямбда-зондом, а топливный бак снабдили системой улавливания паров бензина. Чтобы все это связать между собой использу­ется новый жгут проводов электронной системы управ­ления двигателем.

СО-потенциометр, который использовался для руч­ного регулирования состава топливо-воздушной смеси, больше не нужен (необходимость в нем отпала после внедрения лямбда-зонда). Устанавливать новый блок управления на инжекторные «Сенсы» не пришлось, поскольку в систему управления двигателем с контрол­лером «Микас 7.6» зашита программа для работы как с СО-потенциометром, так и с лямбда-зондом.

Требования Евро-2, кроме норм токсичности отрабо­тавших газов, регламентируют экологическую чистоту воздуха вокруг автомобиля. Ее обеспечивает система улавливания паров бензина, включающая в себя адсор­бер, клапан продувки и систему трубопроводов. Когда машина не работает, система улавливает испарения топ­лива в баке, накапливает их в адсорбере, а при запущен­ном двигателе подает эти пары в режиме продувки для сжигания в цилиндрах.

Наряду с системой впрыска «Микас 7.6», на автомо­билях с двигателем мемз-ЗП Ьапоз 1,41) начали устанавливать систему впрыска «Микас 10,3».

У автомобилей, оснащенных новым блоком управле­ния. Стал надежнее холодный пуск, улучшилась устой­чивость работы на холостом ходу, плавность движения и динамика автомобиля при разгоне с малых оборотов.

В новой системе управления двигателем «Микас 10.3» используются дополнительные функции диагности­ки и управления. Например, если в каком-либо цилиндре обнаружатся пропуски сгорания, блок отключит для него подачу топлива, предотвратив повреждение каталити­ческого нейтрализатора несгоревшей топливной смесью. Перед этим блок сообщит водителю о своем «решении» миганием лампы диагностики на панели приборов.

По-новому диагностируется и лямбда-зонд: блок анализирует его характеристики и сообщает о наруше­ниях в его работе, которые могут привести к увеличе­нию токсичных выбросов и расхода топлива.

В блоке управления реализована функция «черного ящика». В энергонезависимой памяти блока сохраня­ется полезная для определения причин повреждения двигателя информация: о превышении предельной тем­пературы жидкости, превышении предельной частоты вращения, использовании бензина с низким октановым числом и др. Информацию из блока управления можно извлечь с помощью сканера «АСКАН» с соответствую­щим программным модулем.

Двигатель, оснащенный системой управления «Ми- кас 10.3», выполняет нормы токсичности Евро-2, а со вторым (диагностическим) лямда-зондом и датчиком неровной дороги - Евро-3.

В системе применен новый дроссельный патрубок с меньшим проходным сечением, датчик фаз, датчик по­ложения дроссельной заслонки, датчик неровной дороги (под нормы токсичности Евро-3), диагностический дат­чик абсолютного давления, датчик положения коленвала (новой конструкции).

Следующее отличие новой системы управления (при выполнении норм токсичности Евро-3) второй диагностический кислородный датчик, установлен­ный после нейтрализатора. Сопоставляя показания двух датчиков, система оценивает эффективность работы нейтрализатора и его состояние. Обнаружив отклонения, она скорректирует состав топливовоз­душной смеси, чтобы снизить токсичность на выходе из двигателя, либо зажжет сигнал «CHECK ENGINE», требуя ремонта системы или замены нейтрализатора.

В системе управления двигателем «Микас 10.3» также предусмотрена диагностика самих элементов сни­жения токсичности. Контроллер следит за отклонения­ми в работе двигателя и появлением пропусков в воспла­менении (именно тогда токсичность резко возрастает), предупреждает об этом водителя и, по возможности, нейтрализует последствия.

Как обнаруживается проблемный цилиндр? Система с помощью датчика положения коленчатого вала следит за равномерностью вращения коленчатого вала (любые пропуски в воспламенении приводят к рывкам вала).

Причиной неравномерного вращения вала, кстати, могут быть: перебои в подаче искры, нарушение состава топливовоздушной смеси, да и просто износ двигателя или выход из строя каких-либо деталей, а также нерав­номерные нагрузки при движении по неровной дороге.

А каким способом нейтрализуется цилиндр, где про­исходят пропуски? Естественно, отключается топлив­ная форсунка. Поэтому впрыск для Евро-3 обязательно фазированный, то есть форсунки работают по очереди, «персонально», а не парами, как с системой «Микас 7.6». С применением фазированного впрыска появилась возможность определить какой именно цилиндр нужно отключить.

При появлении отклонений в воспламенении, не приводящих к превышению токсичности в выхлопе, контроллер зажигает лампочку «CHECK ENGINE».

Если же выбросы вредных веществ увеличиваются настолько, что это может вывести из строя нейтрализа­тор, система заставляет лампочку «CHECK ENGINE»


КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА)
Подробнее

КОНТРОЛЛЕР ВПРЫСКА ЛАНОСА


Управляющим центром системы впрыска топлива является контроллер. Он обрабатывает информацию от датчиков, установленных на двигателе и выдаёт управляющие сигналы топливной системе и системе зажигания. Контроллер расположен под передним пассажирским сиденьем. Колодка диагностического

КОНТРОЛЛЕР ВПРЫСКА ЛАНОСА
Подробнее

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЛЕРА ВПРЫСКА НА ЛАНОСЕ

В контроллере расположен сменный элемент элек­тронного блока - микросхема, именуемая в народе чипом, а на заводе - запоминающим устройством ка­либровок (ЗУК). В нем есть два блока памяти - пос­тоянное запоминающее устройство (ПЗУ) и програм­мируемое запоминающее устройство (ППЗУ). Они задают темп работы всему компьютеру. Информацию в чипе можно стирать (уль­трафиолетом) и записывать новую, к примеру, рассчи­танную на этилированный бензин, повышение мощ­ности, экономичности, снижение токсичности и т. Д. (так называемый чип- тюнинг).

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЛЕРА ВПРЫСКА НА ЛАНОСЕ
Подробнее

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ С БЛОКАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

1. Обесточивать блоки управления можно не рань­ше, чем через 30 секунд после выключения двигателя. При этом надо помнить, что при отключении питания в блоке будет стёрта информация из оперативной памяти. Для того чтобы восстановить утерянную информацию, необходимо запустить двигатель и дать ему прогреться до рабочей температуры. При пуске двигателя после от­ключения аккумулятора некоторое время будет гореть контрольная лампа «CHECK ENGINE», что не является неисправностью.

2. На всех впрысковых машинах после неудачной по­пытки пуска, «залитые» свечи можно просушить, вклю­чив режим продувки. Для этого надо плавно нажать на педаль «газа» и на 5-10 секунд включить стартёр. Блок управления отключит подачу топлива.

3. Все контроллеры выполнены таким образом, что при температуре окружающего воздуха до +25 °С они сохраняют работоспособность при напряжении питания

18 В в течение двух часов. При напряжении 24 В они гарантированно сохраняют свою работоспособность в течение 5 минут. Случаев выхода из строя контроллеров по причине повышенного напряжения в бортовой сети, даже в случае отказа регулятора напряжения, не было.

4. В целях блокирования пуска двигателя при уста­новке охранной сигнализации на впрысковых двигате­лях допустимо разрывать:

- Любой из проводов управления модуля зажигания;

- Любой из проводов управления бензонасосом;

- Любой из проводов управления форсунок;

- Замыкать между собой, либо замыкать на «массу» провода индуктивного датчика;

- Провод, соединяющий клемму контроллера выда­ющей сигнал зажигания на систему управления с клем ной колодкой;

- «плюсовый» или «массовый» провод реле бензона­соса;

- Кроме того, можно замыкать между собой через ре­зистор 700 Ом - 1 ком провода (сигнальный и пи­тания) датчика положения дроссельной заслонки.

При «разрыве» проводов, питающих модуль зажи­гания или форсунки, необходимо использовать размы­катели, выдерживающие ток не менее 3 А, а проводов питания бензонасоса - не менее 10 А.

На моем автомобиле вышел из строя блок управления двигателем. На СТО мне сказали, что эю произошло из-за неправильно!« запуска мотора. Какая связь между пуском и сгоревшим ЭБУ?

Электронный блок управления инжекторных двига­телей «Микас». В частности, модели 7.6, применяемый на «Sens», действительно может выйти из строя вследс­твие нарушения рекомендуемого автопроизводителем алгоритма пуска мотора - педаль газа при включенном стартере должна быть отпущена. Топливовоздушная смесь при нажатии на педаль избыточно переобогаща- ется, что приводит к конденсации бензина на электродах и керамическом конусе свечи зажигания. Это значитель­но ухудшает условия искрообразования, так как из-за смачивания топливом повышается напряжение пробоя межэлектродного зазора свечи.

В такой ситуации согласно законам электротехники энергия электрического разряда «ищет» путь на «массу» и находит его в других местах с меньшим напряже­нием пробоя, например, в наконечнике высоковольтного провода или в его изоляции.

Кроме того, как показывает практика, в случаях с «307-ми» инжекторными моторами нереализованной электрической энергии достаточно для пробоя изоляции между первичной и вторичной обмотками модуля зажи­гания. После этого накопленная электроэнергия попа­дает в ЭБУ двигателя, в результате чего сгорает самая сложная часть электронной схемы - процессор (микро­схема).

Поэтому необходимо внимательно изучить инструк­цию по эксплуатации автомобиля чтобы правильно за­водить мотор.

Как определить, какой контроллер применен на автомобиле?

Проще всего - подключить к контрольному разъему сканер, на котором отобразится информация о контрол­лере.


Подробнее